近日，跨境物流服务提供商乐舱物流在港交所递交招股书，拟在香港IPO上市。该公司曾于2022年10月24日递表，此前的招股书已失效。

乐舱物流总部位于青岛市市南区，成立于2004年，曾于2015年11月27日在新三板挂牌上市，股份简称为乐舱网，后于2022年4月21日摘牌。与很多新三板退市企业给出的原因相似，乐舱物流表示新三板挂牌的股份的流动性较低。而香港资本市场规模庞大，是亚洲最大的资本市场之一，这也是近期多家物流巨头扎堆港交所的原因之一。

(资料图片仅供参考)

根据乐舱物流更新的招股书，我们能看到2022年中国跨境物流服务收入排名前15名包括哪些企业；随着全球跨境物流市场剧烈波动，乐舱物流采取了哪些应对措施，其营收和利润如何随之波动；在收入增长明显减缓、净利润负增长的情况下，乐舱物流花费约20亿人民币买新船背后的隐患……

中国前15大跨境物流服务提供商（民营及国有）

中国跨境物流服务市场竞争激烈、资本密集且高度分散，根据上市公司的年报及招股章程，以及弗若斯特沙利文与领先市场参与者的专家访谈，按2022年收入计算，前15大跨境物流服务提供商（民营及国有）合计仅持有12.2%市场份额。

弗若斯特沙利文报告显示：港中旅华贸国际物流位列第3名，市场份额为0.9%；中创物流股份有限公司位列第7名，市场份额为0.5%；中菲行国际物流集团位列第9名，市场份额为0.4%；乐舱物流位列第15名，市场份额为0.2%。

下图中未具名的竞争对手包括福建纵腾网络有限公司、海程邦达供应链管理股份有限公司、德威国际货运代理有限公司、东南物流集团、北京燕文物流股份有限公司、上海环世物流（集团）有限公司、江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳市递四方速递有限公司、中国外运股份有限公司、嘉里物流、嘉宏航运及鸿安船务有限公司。

跨境物流包含国内运输、国内报关、跨境运输、海外清关、仓储中转、海外派送等诸多环节，链条长、流程复杂，大部分跨境物流企业只能提供跨境链路上某一环节的服务。

前15大跨境物流服务提供商（民营及国有）的业务范围有较大不同，无法进行直接对比，比如纵腾集团是全球跨境电商基础设施服务商，聚焦跨境仓储与物流；飞力达为客户打造一体化供应链管理的现代物流，服务内容包括综合物流服务、国际货运代理服务等；海程邦达主要为进出口贸易客户提供跨境物流服务，核心业务板块包括基础分段式物流、一站式合同物流、精益供应链物流、供应链贸易。

准确来说，乐舱物流是一家中国民营跨境海运物流服务提供商，服务覆盖跨境物流过程的各个主要环节，包括揽件、仓储分拣、清关、跨境海运、仓储中转及尾程配送，其中，跨境海运为跨境物流的关键环节；客户一般包括制造商、贸易公司及货运代理。

与乐舱物流相比，同在前15名榜单的“青岛老乡”中创物流的业务面显得更广，中创物流是以跨境集装箱物流为主体，同时大力发展智慧冷链物流和新能源工程物流，后两者的毛利率明显更高。

行业从暴涨到大跌再到冷静，公司收入和净利润随之波动

2020年至2021年，由于疫情及相关限制措施导致跨境物流行业运力不足及港口运营效率低下，同时网络购物导致消费品跨境运输需求激增，全球跨境物流服务的运价大幅上涨。

运价一般随中国出口集装箱运价平均综合指数的变动而波动，该数据由2020年的970.6（按年度月平均计算）大幅上升至2021年的2601.9，并进一步上升至2022年的2807.0。

接下来随着新冠疫情影响的减弱，有所缓解的港口拥堵不断向跨境物流行业释放运力，2022年下半年开始，全球跨境物流服务运价不断下降，被称为塌方式下跌。

中国出口集装箱运价平均综合指数自2022年底以来快速下降，由2022年的2807.0大幅下降至于2023年3月的1001.3（2021年3月及2022年3月分别为每月1913.6、3332.7），仍高于疫情前的水平（2019年1月为856.4）。

根据上海航运交易所提供的最新数据，5月19日公布的中国出口集装箱运价指数为946.18。

随着行业的剧烈波动，2020年至2022年，乐舱物流实现收入分别为7.82亿元、41.95亿元和46.08亿元，近三年营收复合增长率达到142.82%；毛利分别为6378.6万元、4.57亿元、5.45亿元，对应的毛利率是8.2%、10.9%、11.8%；实现净利润分别为2754万元、3.92亿元和3.86亿元。

可以看出，不管是收入还是毛利、净利润都是在2021年出现了暴增；收入和毛利在2022年实现平稳增长，而净利润在2022年出现负增长。

乐舱物流绝大部分收入来自跨境物流服务，分别占2020年、2021年及2022年总收入约95.1%、97.4%及95.3%。此外，乐舱物流还有部分收入来自船舶出租服务，近三年收入占比分别为4.5%、2.6%、4.7%。

大力发展自营跨境海运服务，获得更高毛利率

值得注意的是，2020年乐舱物流开展跨境物流服务业务是100%依赖于第三方提供相关服务，而2021年公司开始提供自营跨境海运服务，运力主要扩展至美国、加拿大、墨西哥、荷兰、澳大利亚、日本、越南及印度尼西亚。此外，乐舱物流的非全资附属公司博亚国际海运于2021年推出中国与美国之间的自营跨境海运服务。

弗若斯特沙利文报告显示，在2022年五大中国民营跨境海运物流服务提供商中，乐舱物流排名第五，是其中唯一具有自营跨境海运服务能力的企业。自营跨境海运服务保障了乐舱物流在全球运力紧张的情况下仍可持续提供稳定的跨境物流服务。

2021年、2022年，乐舱物流自营跨境海运服务的收入分别为19.39亿元、26.03亿元，占比分别达到46.2%、56.5%；毛利率分别为19.1%及14.1%，高于由第三方提供跨境海运服务的毛利率。

能达到更高毛利率的原因是，乐舱物流提供自营服务时，可以在运输安排中更好地利用自身的运输能力，还能节省过去向第三方船公司支付的海运费，更有效地控制整体成本。

由于开始自营跨境海运，乐舱物流每TEU（国际标准箱）的整体平均价格由2020年约3500元大幅增长至2021年约10800元；随着2022年进一步扩大自营跨境海运服务并增加其服务量，每TEU的整体平均价格在2022年微增至12300元。

增长难以持续却斥巨资买新船

2020年以前乐舱物流的船舶主要用于出租；自营跨境海运服务后，2021年及2022年公司分别将2艘、3艘自有船舶转入自营使用，同时还需要租入大量船舶来支持自营业务的扩张。2021年公司租入14艘船舶，其中12艘部署在跨境物流服务下，2艘部署在船舶出租服务下。

为了追求更高的毛利率，乐舱物流开始投钱造船以及买入更多船舶：截至2022年12月31日，乐舱物流已经以约0.96亿人民币购入4艘二手集装箱船舶，以获取船舶运营相关资源及能力；2022年6月，公司又签订合同订购2艘运力皆为1.47万TEU的一手超大型集装箱船舶，总合约价为2.81亿美元（约19.54亿人民币）。这笔支出远高于乐舱物流2020年至2022年的全部净利润（约8.06亿人民币）。

上文提到，中国出口集装箱运价平均综合指数自2022年底以来快速下降，行业爆发式增长的红利不再。另据预测，2023年全球跨境物流服务市场将较2021年及2022年大幅减少（仍将高于2019年疫情前的水平，并于2023年至2027年稳定增长）。

与2021年及2022年的强劲表现相比，乐舱物流预计公司2023年的收入、毛利及净利润将大幅减少。这种情况下斥巨资买新船看上去风险很大。

乐舱物流在招股书中表示，拥有自有船舶可以使公司在保证运输能力稳定性的同时，保持在行业运价及船舶租赁价格波动时的灵活性。此外，面对客户的多样化货运需求，乐舱物流可以拥有不同规格和功能的集装箱，实现多种运输服务。

根据弗若斯特沙利文的资料，2022年至2027年间，全球海运市场的运输量预计将保持稳定增长，复合年增长率约为3.2%。

乐舱物流表示，相信公司的服务量将于2023年保持可持续，计划战略性发展中国—亚洲及中国—美洲航线，并提升关键物流节点（如洛杉矶、曼萨尼约、拉萨罗卡德纳斯和胡志明市）的运力，包括建设仓库及集装箱堆场以及购买拖车。此外，自2023年2月起，乐舱物流已与中国的客户订立进口代理协议，以提供进口代理服务。

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